Forum mamhOpla.com.pl

{Ogólne} Silniki stosowane w samochodach Opel - typy, skrócone opisy


Mietas
W samochodach marki Opel w różnych modelach i wersjach zastosowane były i są następujące jednostki napędowe:

   1.2 16V 80KM (Z12XEP)
   1.4 16V 90/75 KM (Z14XEP/Z14XEL)
   1.6 16V 105 KM (Z16XEP/Z16XE1)
   1.6 16V 115 KM (Z16XER/A16XER)
   1.6 16V Turbo 180 KM (Z16LET/A16LET)
   1.8 16V 125 KM (Z18XE)
   1.8 16V 140 KM (Z18XER/A18XER)
   2.0 16V Turbo 170/200 KM (Z20LEL/Z20LER)
   2.0 16V Turbo 241 KM (Z20LEH)
   2.2 16V Direct 150KM (Z22YH)
   1.3 16V 90 KM (Z13DTH)
   1.7 16V 80/100 KM (Z17DTL/Z17DTH)
   1.7 16V 125/110 KM (Z17DTR/Z17DTJ)
   1.9 16V 150/120 KM (Z19DTH/Z19DTJ)
   1.9 8V 120 KM/100 KM (Z19DT/Z19DTL)

   1.4 16V 100/87 KM (A14XER/A14XEL)
   1.4 16V Turbo 140/120 KM (A14NET/A14NEL)
   1.6 16V 115 KM (A16XER)
   1.6 16V Turbo 180 KM (A16LET)
   1.6 SIDI 170KM (A16XHT)
   2.0 16V Turbo 280KM (A20NFT)
   1.3 16V 95 KM (A13DTE)
   1.7 16V 110/125 KM (A17DTJ/A17DTR)
   1.7 16V 110/130KM (A17DTC/A17DTE/A17DTS/A17DTF)
   2.0 16V 160 KM (A20DTH)
   2.0 Biturbo 195KM (A20DTR)

Podstawowe dane techniczne

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie  You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

Skrócone opisy silników

Z14XEP – silnik o poj. 1364 cm3 znany z poprzedniej generacji Astry. Wyposażony w system Twinport.

[IMG=Aby widzieć załącznik musisz być zalogowany]Aby widzieć załącznik musisz być zalogowany[/IMG] Zarejestruj mnie

Zasada działania polega na rozdzieleniu każdej gałęzi kolektora dolotowego na dwie części. W jednej z nich jest mała ruchoma przesłona (6). Przy średnim obciążeniu silnika przesłona jest częściowo zamknięta. W ten sposób zmniejsza się przekrój kanału dolotowego. Powoduje to wzrost prędkości powietrza i silne jego zawirowanie (2). Również paliwo z wtryskiwacza (5) dzielone jest nierówno na oba kanały (3). Dzięki zawirowaniu mieszanki można zwiększyć stopień recyrkulacji spalin i zmniejszyć zużycie paliwa, oraz emisję tlenków azotu.
Przesłony są sterowane za pomocą małego siłownika pneumatycznego (4).
Przy pełnym otwarciu przepustnicy otwiera się też przesłona i mieszanka wpływa całym przekrojem kanału (1)
Elektroniczne sterowanie główną przepustnicą w połączeniu z ww. systemem zmniejsza straty ciśnienia na przepustnicy i poprawia napełnianie cylindrów mieszanką.
Dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem sterują szesnastoma zaworami. Luzy zaworów są kasowane hydraulicznie. Katalizator jest zintegrowany z kolektorem wydechowym, a o jego stan dbają dwie sondy lambda.
Za sterowanie silnikiem odpowiada ECU Bosch Motronic ME 7.6.1.
Moc maks. 66 kW (90 KM)/5600 obr/min.
Moment maks. 125 Nm/4000 obr/min.

Z14XEL jest słabszą wersją silnika Z14XEP.
Moc maks. 55 kW (75 KM)/5200 obr/min.
Moment maks. 120 Nm/3800 obr/min.
---------------------------------------------------------------
Z12XEP - jednostka o poj. 1229cm3. Powstała na bazie większego Z14XEP. Ma z nim bardzo wiele wspólnych elementów, takich jak: przepustnica, przepływomierz, wtryskiwacze, pompa wody, tłoki, korbowody itp. Podobnie jak inne silniki Z, posiada dwie sondy lambda i kolektor wydechowy zintegrowany z katalizatorem. Luzy zaworów są kasowane na bieżąco hydraulicznymi kompensatorami.
Moc maks. 60 kW (80 KM)/5600 obr/min.
Moment maks. 110 Nm/4000 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie
-------------------------------------------------------------------

Z16XEP – przedstawiciel rodziny ECOTEC Twinport. Silnik znany z poprzedniej generacji Astry.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

 Zasadę działania systemu Twinport opisano przy okazji charakterystyki mniejszego silnika Z14XEP.
W przeciwieństwie do mniejszego brata, silnik nie posiada hydraulicznej kompensacji luzu zaworowego. Jest on ustawiany przy pomocy szklankowych popychaczy o odpowiednio dobranej grubości denka. Również rozrząd jest napędzany paskiem zębatym, a nie łańcuchem.
Silnik posiada chłodzony cieczą zawór recyrkulacji spalin (EGR). Zastosowano elektrycznie sterowany termostat. Przy pracy silnika na biegu jałowym, lub z częściowym obciążeniem termostat otwiera się przy 105*C.
Przy większym obciążeniu sterownik włącza małą grzałkę zintegrowaną z termostatem. To powoduje wcześniejsze jego otwarcie – przy temp. 90oC.
Termostat, EGR i czujnik temp. cieczy chłodzącej są połączone w module dystrybucji chłodziwa.
Połączono również pompy oleju i chłodziwa w jeden zespół napędzany paskiem wielorowkowym, choć możliwy jest demontaż samej pompy cieczy chłodzącej.
Moc maks. 77 kW (105KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 150 Nm/3900 obr/min.

W 2007 r. silnik Z16XEP został zastąpiony przez Z16XE1. Sam silnik pozostał niezmieniony. Zastosowano tylko nowy kolektor dolotowy.

----------------------------------------------------------------------------------------------  

Z16XER został wprowadzony w 2007r. 

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie
Powstał z połączenia dwóch silników. Z Z16XEP wzięto kadłub. Głowicę natomiast z większego Z18XER. Jednostka posiada dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym. Są one wyposażone w hydraulicznie sterowane koła pasowe umożliwiające płynną zmianę faz rozrządu z zakresie 60* OWK dla wałka ssącego i 40* OWK dla wałka wydechowego. Dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych można było zrezygnować z zaworu recyrkulacji spalin. Teraz wystarczy opóźnić moment zamknięcia zaworów wydechowych i tłok w czasie suwu ssania sam zassie odpowiednią ilość spalin z kolektora wydechowego.
Luz zaworów jest regulowany poprzez szklankowe popychacze o odpowiednio dobranych grubościach denek. Silnik wyposażony jest w kolektor dolotowy o zmiennej długości kanałów.

A16XER jest przystosowanym do normy czystości spalin Euro 5 silnikiem Z16XER. Ponieważ zmiany w tej normie dotyczą głównie silników diesla, budowa silnika nie odbiega od poprzednika.
Moc maks. 85 kW (115 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 155 Nm/4000 obr/min.

-----------------------------------------------------------------------------


Z16LET – silnik turbodoładowany, DOHC, 16-zaworowy o poj. 1598 cm3, powstał na bazie Z18XER. Został wprowadzony do Astry H w 2006 r. Turbosprężarka jest zintegrowana z kolektorem wydechowym i sterowana zaworem obejściowym. Po sprężeniu powietrze jest ochładzane w intercoolerze. Większe obciążenie cieplne silnika przyczyniło się do zamontowania dysz do natrysku oleju na denka tłoków w celu poprawy ich chłodzenia. Trzonki zaworów wydechowych są wypełnione sodem, również w celu lepszego odprowadzania ciepła. Luz zaworów jest regulowany poprzez szklankowe popychacze o odpowiednio dobranych grubościach denek. Olej jest chłodzony w wymienniku ciepła zintegrowanym z filtrem. Kolektor dolotowy wykonano ze stopu aluminium i dostosowano do zasilania silnika gazem ziemnym CNG.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

A16LET jest przystosowanym do normy czystości spalin Euro 5 silnikiem Z16LET. Ponieważ zmiany w tej normie dotyczą głównie silników diesla, budowa silnika nie odbiega od poprzednika.
Moc maks. 132 kW (180KM)/5500 obr/min.
Moment maks. 230 Nm/2200-5500 obr/min.

------------------------------------------------------------------

Z18XE – silnik DOHC, 16-zaworowy o poj. 1796 cm3. Praktycznie nie różni się od swojego odpowiednika z Astry G. Posiada katalizator zintegrowany z kolektorem wydechowym, dwie sondy lambda i elektrycznie sterowaną przepustnicę. Jak we wszystkich silnikach benzynowych w Astrze H zapłonem zajmuje się moduł indywidualnych cewek zapłonowych dla każdego cylindra osadzony bezpośrednio na świecach.
Luz zaworów kasują na bieżąco hydrauliczne popychacze.
Pomiar ilości zasysanego powietrza jest wykonywany przez masowy przepływomierz zintegrowany z czujnikiem temperatury. Powietrze przepływa do silnika przez kolektor dolotowy o zmiennej długości kanałów regulowanej przez elektropneumatyczny siłownik. Zwiększa to zakres występowania doładowania dynamicznego, przez co nieznacznie podnosi się moment obrotowy.
Paliwo pod ciśnieniem 3.8 bara jest wtryskiwane sekwencyjnie do kolektora dolotowego na zawory ssące przez 4 wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Mimo spełniania przez silnik norm emisji spalin Euro 4, nie posiada on zaworu recyrkulacji spalin.
Sterowaniem zajmuje się ECU Siemensa, Simtec 71.
Moc maks. 92 kW (125 KM)/5600 obr/min
Moment maks. 170 Nm/3800 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

-----------------------------------------------------------------

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

Z18XER – silnik DOHC, 16-zaworowy o poj. 1796 cm3. Najważniejszą innowacją jest wprowadzenie zmiennych faz rozrządu. Koła pasowe wałków rozrządu składają się z dwóch części mogących obracać się względem siebie o kąt 30o (ssące) i 20o (wydechowe). Ruchy te są wymuszane przez olej pod ciśnieniem. W głowicy są zamontowane dwa zawory elektromagnetyczne sterujące przepływem oleju, a na drugich końcach wałków znajdują się czujniki kontrolujące ich położenie.
Dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych można było zrezygnować z zaworu recyrkulacji spalin. Teraz wystarczy opóźnić moment zamknięcia zaworów wydechowych i tłok w czasie suwu ssania sam zassie odpowiednią ilość spalin z kolektora wydechowego. Wałki rozrządu napędzane są paskiem zębatym. Luz zaworów jest regulowany poprzez szklankowe popychacze o odpowiednio dobranych grubościach denek.
Zainstalowano nowy plastykowy kolektor ssący ze zmienną długością kanałów sterowany elektrycznym siłownikiem. Katalizator zintegrowano z kolektorem wydechowym tłoczonym z blachy.
Tłoki z pływającymi sworzniami mają w części nośnej wybrania zmniejszające ryzyko zatarcia. Zastosowano też natrysk oleju na denka tłoków w celu poprawy ich chłodzenia.
Sam olej również jest chłodzony w wymienniku ciepła zintegrowanym z filtrem.
Silnik posiada elektrycznie sterowany termostat znany z jednostki Z16XEP. Przy pracy silnika na biegu jałowym, lub z częściowym obciążeniem termostat otwiera się przy 105*C.
Przy większym obciążeniu sterownik włącza małą grzałkę zintegrowaną z termostatem. To powoduje wcześniejsze jego otwarcie – przy temp. 90*C.
Silnikiem zarządza sterownik Simtec 75.1.

A18XER jest przystosowanym do normy czystości spalin Euro 5 silnikiem Z18XER. Ponieważ zmiany w tej normie dotyczą głównie silników diesla, budowa silnika nie odbiega od poprzednika.
Moc maks. 103 kW (140KM)/6300 obr./min.
Moment maks. 175 Nm/3800 obr./min.

-----------------------------------------------------------
You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

Z20LEL – silnik 16-zaworowy, turbodoładowany, DOHC o poj. 1998 cm3. Powstał na bazie Z20LET stosowanego w Astrze G. Zastosowano w nim turbosprężarkę zintegrowaną z kolektorem wydechowym i sterowaną elektropneumatycznie zaworem obejściowym (wastegate). Sprężone powietrze zanim trafi do silnika jest ochładzane o intercoolerze. W celu zmniejszenia drgań zastosowano dwa wałki wyrównoważające siły bezwładności drugiego rzędu w układzie Taylora-Lanchestera.
Za oczyszczanie spalin odpowiadają dwa katalizatory nadzorowane przez dwie sondy lambda.
Przepustnica jest sterowana elektronicznie. Silnik spełnia normy emisji spalin Euro 4. Całością zarządza hybrydowy sterownik Motronic ME 7.6.1.
Silnik skojarzono z wprowadzoną równocześnie z nim 6-stopniową skrzynią biegów M32WR.
Moc maks. 125 kW (170 KM)/5200 obr./min.
Moment maks. 250 Nm/1950-4000 obr./min.

W 2005 r wprowadzono silnik Z20LER – zmodyfikowaną wersję Z20LEL.
Zmiany w oprogramowaniu sterownika skutkowały zwiększeniem osiągów silnika.
Moc maks. 147 kW (200KM)/5400 obr./min.
Moment maks. 262 Nm/4200 obr./min.

Z20LEH - jednostka 4-cylindrowa, turbodoładowana wprowadzona pod koniec 2005 r. wraz z usportowioną odmianą Astry - OPC. W celu podniesienia osiągów, przeprowadzono w tym silniku kilka zmian. Najważniejsze z nich to powiększenie intercoolera i wymiana turbosprężarki, oraz podwyższenie ciśnienia doładowania.
Wzrost mocy pociąga za sobą zwiększenie obciążenia cieplnego tłoków. A zatem tłoki wymieniono na bardziej wytrzymałe i dodano dysze natryskujące olej na ich denka w celu poprawy chłodzenia. Zrezygnowano z wałków wyrównoważających co pozwoliło na zwiększenie pojemności miski olejowej.
W związku z demontażem dodatkowej, elektrycznej pompy cieczy chłodzącej, zmieniono również nieznacznie obieg chłodziwa.
Zmianie uległo też sprzęgło, nadal jednak - jak w przypadku słabszych odmian tego silnika - współpracuje ono z jednej strony z dwumasowym kołem zamachowym, z drugiej zaś z mechaniczną 6-stopniową skrzynią biegów.
Całości zmian dopełniła modyfikacja programu sterującego silnikiem.
Moc maks. 177 kW (241 KM)/5600 obr./min.
Moment maks. 320 Nm/2400-5000 obr./min.

------------------------------------------------------------------
You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

Z22YH - Jednostka powstała przez zmodyfikowanie silnika Z22SE znanego z Astry G. Jest to pierwszy silnik benzynowy z bezpośrednim wtryskiem montowany w Astrach.
Wtryskiwacze umieszczone z boku głowicy podają paliwo, sprężone przez zasilaną wałkiem rozrządu pompę, o ciśnieniu 40-110 barów zależnie od obciążenia silnika. Zasilane są prądem o napięciu do 77V i natężeniu do 10A, bezpośrednio ze sterownika.
Kadłub silnika to odlew aluminiowy z wprasowanymi cienkościennymi, żeliwnymi tulejami cylindrów. Luz zaworów jest kasowany na bieżąco przez hydrauliczne kompensatory.
Podobnie jak pierwowzór, silnik posiada wałki wyrównoważające napędzane łańcuchem. Drugi łańcuch napędza wałki rozrządu.
O stan mieszanki i kondycję katalizatora dbają dwie sondy lambda. Pierwsza jest szerokopasmowa. Charakteryzuje się ona na tyle szybką reakcją, że można przy jej pomocy kontrolować mieszankę dla każdego cylindra z osobna.
Kolektor dolotowy kieruje powietrze do każdego cylindra przez dwa kanały. Na jednym z nich jest zainstalowana, sterowana elektrycznie, klapka. Jej przymknięcie przy niskich obrotach powoduje zwiększenie prędkości powietrza, co poprawia wymieszanie go z paliwem.
Przy większych prędkościach drugi kanał jest otwierany, żeby zmaksymalizować napełnianie cylindra powietrzem.
Ze względu na większy zakres pracy silnika z mieszankami ubogimi, zwiększono stopień recyrkulacji spalin.
Silnik charakteryzuje się większą mocą i niższym zużyciem paliwa w stos. do pierwowzoru. Jest to spowodowane schładzaniem powietrza przez parujące w cylindrach paliwo. Pozwoliło to na zwiększenie stopnia sprężania do 12:1.
Silnik łączy ze skrzynią biegów sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe.
Moc maks. 110 kW (150 KM)/5600 obr./min.
Moment maks. 215 Nm/4000 obr./min.

--------------------------------------------------------------------
You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

Z13DTH – Silnik diesla, turbodoładowany z intercoolerem o poj. 1248 cm3. Wprowadzony w 2005 r przy współpracy z Fiatem. Zasilany przez system wtrysku bezpośredniego Common Rail II generacji (1600 barów), z pompą wysokiego ciśnienia Bosch CP1H i  wtryskiwaczami elektromagnetycznymi o zwiększonym przepływie CRIP2MI.
Sterownik Magneti Marelli 6JF umożliwia podział wtrysku na 5 faz. Silnik jest wyposażony w turbosprężarkę o elektropneumatycznie sterowanych kierownicach spalin. W celu spełnienia normy Euro 4 zastosowano elektrycznie sterowany zawór recyrkulacji spalin i wymiennik ciepła schładzający gazy spalinowe kierowane do cylindrów. Elektronicznie sterowana przepustnica w kanale dolotowym wytwarza odpowiednią różnicę ciśnień, żeby to usprawnić.
Silnik współpracuje z, wprowadzoną równolegle z nim, 6-stopniową skrzynią biegów M20 poprzez sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe.
Moc maks. 66 kW (90 KM)/4000 obr./min.
Moment maks. 200 Nm/1750-2500 obr./min.

------------------------------------------------------------------
You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

Z17DTL. Jest to jednostka 16-zaworowa, turbodoładowana (z intercoolerem) o poj. 1686 cm3 z bezpośrednim wtryskiem Common Rail II generacji. Powstała na bazie silnika Y17DT prod. przez Isuzu.
Pompa wysokiego ciśnienia (napędzana paskiem zębatym rozrządu) spręża paliwo do ciśnienia 1600 barów i kieruje je do zasobnika. Stąd jest ono rozdzielane i przewodami dostarczane do wtryskiwaczy elektromagnetycznych.
Silnik posiada dwa wałki rozrządu z czego jeden jest napędzany paskiem zębatym, a drugi przez przekładnię zębatą od pierwszego.
Luzy zaworowe są ustawiane za pomocą podkładek regulacyjnych o odpowiednio dobranej grubości.
Kolektor dolotowy o zmiennej geometrii kanałów wprawia powietrze dostarczane do cylindrów w ruch wirowy co skutkuje lepszym wymieszaniem paliwa i obniżeniem toksyczności spalin. Katalizator jest mocowany bezpośrednio do turbosprężarki w celu znacznego skrócenia czasu jego nagrzewania do temperatury pracy.
Zastosowano chłodzony cieczą zawór recyrkulacji spalin. Spaliny kierowane do kolektora dolotowego są również chłodzone cieczą w specjalnym wymienniku. Elektronicznie sterowana przepustnica w kanale dolotowym wytwarza odpowiednią różnicę ciśnień, tak by spaliny mogły się przedostawać do układu dolotowego. Chłodzenie spalin zmniejsza emisję tlenków azotu o ok. 20%. Silnik spełnia normy emisji spalin Euro 4.
Moc maks. 59 kW (80 KM)/4400 obr./min.
Moment maks. 170 Nm/1800-2800 obr./min

Z17DTH jest mocniejszą wersją silnika Z17DTL. Dokonano tego poprzez zastosowanie turbosprężarki o zmiennej geometrii kierownic spalin.
Moc maks. 74 kW (100 KM)/4400 obr./min.
Moment maks. 240 Nm/2300 obr./min

Z17DTR - jest to jednostka 16-zaworowa, turbodoładowana (z intercoolerem) o poj. 1686 cm3 z bezpośrednim wtryskiem Common Rail. Powstała na bazie silnika Z17DT montowanego w Corsach. Pompa wysokiego ciśnienia (napędzana paskiem zębatym rozrządu) spręża paliwo do ciśnienia 1800 barów i kieruje je do zasobnika. Stąd jest ono rozdzielane i przewodami dostarczane do wtryskiwaczy elektromagnetycznych.
Sterownik silnika Denso DECe01 umożliwia podział wtrysku na 5 faz. W celu poprawy odprowadzania ciepła z cylindrów w kadłubie zwiększono ilość kanałów chłodzących. Zastosowano kolektor dolotowy z pneumatycznie sterowanymi przesłonami zwiększającymi zawirowanie powietrza zasysanego do cylindrów. Ciśnienie doładowania jest regulowane przez pneumatycznie sterowane kierownice spalin w turbosprężarce. System recyrkulacji spalin składa się z elektrycznego zaworu i chłodnicy spalin. Zainstalowano w niej zawór zmniejszający przepływ spalin przez nią podczas fazy nagrzewania silnika. Zmniejsza to poziom węglowodorów. Luzy zaworów są ustawiane za pomocą szklankowych popychaczy o odpowiednio dobranych grubościach denek.
Moc maks. 92 kW (125 KM)/4000 obr./min.
Moment maks. 280 Nm/2300 obr./min.


Z17DTJ – Słabsza wersja silnika Z17DTR.
Moc maks. 81 kW (110 KM)/… obr./min.
Moment maks. 260 Nm/2300 obr./min
-------------------------------------------------
You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie
Z19DTH – silnik diesla, DOHC, turbodoładowany o poj. 1910 cm3 z bezpośrednim wtryskiem Common Rail II generacji. Wprowadzony w 2005 r.
Pompa wtryskowa CP1H wytwarza ciśnienie do 1600 barów i współpracuje z wtryskiwaczami elektromagnetycznymi. Sterownik EDC16C9 umożliwia podział wtrysku na 5 faz. Komora spalania jest ukształtowana w denku tłoka.
W wersji bez filtra cząstek stałych do korekcji długoterminowej dawki paliwa jest używana szerokopasmowa sonda lambda. W wersji z filtrem instalowane są dwa czujniki temp. spalin i różnicowy czujnik ciśnienia mierzący stopień zapełnienia filtra sadzą. System recyrkulacji spalin składa się z elektromagnetycznie sterowanego zaworu i wymiennika ciepła w którym spaliny – zanim trafią do silnika – są schładzane. Poprawia to napełnianie cylindrów. Zastosowano nowy przepływomierz zintegrowany z czujnikiem temperatury. Podaje on informację o przepływie i temperaturze powietrza, nie jak dotychczas w postaci napięcia, lecz przebiegu prostokątnego o zmiennej częstotliwości. Układ dolotowy wyposażono w sterowane elektrycznie przesłony zwiększające zawirowanie powietrza zasysanego do cylindrów. Turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownic spalin zintegrowano z kolektorem wydechowym. Powietrze po sprężeniu jest ochładzane w intercoolerze. Luzy zaworów są kasowane hydraulicznie. Wydechowy wałek rozrządu, pompa wtryskowa i pompa cieczy chłodzącej są napędzane paskiem zębatym. Wałek ssący dostaje napęd przez przekładnię zębatą od wałka wydechowego. Silnik jest połączony ze skrzynią biegów sprzęgłem współpracującym z dwumasowym kołem zamachowym.
Moc maks. 110 kW (150 KM)/4000 obr./min.
Moment maks. 315 Nm/2000-2750 obr./min.



Słabszą odmianą w.w. silnika jest Z19DTJ. Moc obniżono przez modyfikację programu sterującego pracą silnika.
Moc maks. 88 kW (120 KM)/3250 obr./min.
Moment maks. 280 Nm/1750-2750 obr./min.

W 2006r wprowadzono silnik Z19DT zastępując nim Z19DTJ.
Jest to jednostka turbodoładowana, 8-zaworowa z jednym wałkiem rozrządu w głowicy napędzanym paskiem zębatym. Luzy zaworów są ustawiane za pomocą podkładek o odpowiednio dobranych grubościach.
Układ zasilania w paliwo to Common rail II gen. z pompą wtryskową CP1H wytwarzającą ciśnienie do 1600 barów i współpracującymi z nią wtryskiwaczami elektromagnetycznymi. Sterownik EDC16C9 umożliwia podział wtrysku na 5 faz. Komora spalania jest ukształtowana w denku tłoka.
W wersji bez filtra cząstek stałych do korekcji długoterminowej dawki paliwa jest używana szerokopasmowa sonda lambda. W wersji z filtrem instalowane są dwa czujniki temp. spalin i różnicowy czujnik ciśnienia mierzący stopień zapełnienia filtra sadzą. System recyrkulacji spalin składa się z elektromagnetycznie sterowanego zaworu i wymiennika ciepła w którym spaliny – zanim trafią do silnika – są schładzane. Poprawia to napełnianie cylindrów. Zastosowano nowy przepływomierz zintegrowany z czujnikiem temperatury. Podaje on informację o przepływie i temperaturze powietrza, nie jak dotychczas w postaci napięcia, lecz przebiegu prostokątnego o zmiennej częstotliwości. Turbosprężarkę o zmiennej geometrii kierownic spalin zintegrowano z kolektorem wydechowym. Powietrze po sprężeniu jest ochładzane w intercoolerze. Silnik jest połączony ze skrzynią biegów sprzęgłem współpracującym z dwumasowym kołem zamachowym.
Moc maks. 88kW (120 KM)/3750 obr./min.
Moment maks. 280 Nm/2000-2750 obr./min.

Z19DTL to wersja silnika Z19DT z obniżoną mocą.
Moc maks. 88kW (120 KM)/3750 obr./min.
Moment maks. 280 Nm/2000-2750 obr./min.
---------------------------------------------------------
You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie
A14XER – silnik o poj. 1398 cm3 i 16 zaworach. Jak wszystkie silniki benzynowe stosowane w Astrach J, posiada elektrycznie sterowaną przepustnicę i moduł indywidualnych cewek zapłonowych dla każdego cylindra. W celu poprawy sztywności kadłuba pokrywy łożysk wału korbowego zintegrowano w jedną płytę. Wprowadzono zmienne fazy rozrządu umożliwiające zmianę kąta otwarcia zaworów ssących do 60o i wydechowych do 45o. Zwiększa to elastyczność jednostki napędowej i - dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych - umożliwia rezygnację z zaworu recyrkulacji spalin. Napęd wałków rozrządu zrealizowano za pomocą łańcucha. Zastosowano również hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.
Osłona łańcucha rozrządu wykonana została ze stopu aluminium i zawiera w sobie pompę oleju o zmiennym wydatku i pompę cieczy chłodzącej napędzaną paskiem wieloklinowym.
Układ chłodzenia zawiera elektrycznie sterowany termostat znany z Astry H. Przy małym obciążeniu silnika termostat jest podgrzewany elektrycznie dzięki czemu otwiera się przy wyższej temperaturze.
Układ wydechowy składa się z katalizatora zintegrowanego z kolektorem wydechowym i dwóch tłumików. W celu zapewnienia katalizatorowi najlepszych warunków pracy zastosowano dwie podgrzewane sondy lambda.
Całością zawiaduje sterownik silnika umieszczony przy kolektorze ssącym.
Moc maks. 74 kW (100 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 130 Nm/4000 obr/min.


A14XEL - Słabsza odmiana silnika A14XER. Moc zmniejszono poprzez modyfikację programu sterującego silnikiem.
Moc maks. 64 kW (87 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 130 Nm/4000 obr/min.

A14NET - turbodoładowana jednostka o poj. 1364 cm3. Turbosprężarka w tym silniku jest zintegrowana z kolektorem wydechowym i chłodzona cieczą. Osiąga 240tyś obr/min. Sprężone w niej powietrze zostaje ochłodzone w intercoolerze co zwiększa jego gęstość i poprawia napełnianie cylindrów. Żeliwny kadłub jest dodatkowo wzmocniony zintegrowanymi, w jeden element, pokrywami łożysk głównych. W celu poprawy odprowadzenia ciepła zastosowano natrysk oleju na denka tłoków, chłodnicę oleju i drążone zawory wydechowe wypełnione sodem.
Silnik posiada zmienne fazy rozrządu umożliwiające zmianę kąta otwarcia zaworów ssących do 60o i wydechowych do 45o. Zwiększa to elastyczność jednostki napędowej i - dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych - umożliwia rezygnację z zaworu recyrkulacji spalin. Napęd wałków rozrządu zrealizowano za pomocą łańcucha. Zastosowano również hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.
Osłona łańcucha rozrządu wykonana została ze stopu aluminium i zawiera w sobie pompę oleju o zmiennym wydatku i pompę cieczy chłodzącej napędzaną paskiem wieloklinowym.
Układ chłodzenia zawiera elektrycznie sterowany termostat znany z Astry H. Przy małym obciążeniu silnika termostat jest podgrzewany elektrycznie dzięki czemu otwiera się przy wyższej temperaturze.
Tak jak wszystkie silniki benzynowe w tym modelu również zastosowano elektrycznie sterowaną przepustnicę i zrezygnowano z przewodów zapłonowych. Ich funkcję spełnia moduł zapłonowy umieszczony bezpośrednio na świecach.
Za turbosprężarką umieszczono katalizator wyposażony w dwie sondy lambda.
W celu zminimalizowania drgań przenoszonych na układ napędowy zamontowano dwumasowe koło zamachowe.
Moc maks. 103 kW (140 KM)/4900-6000 obr/min.
Moment maks. 200 Nm/1850-4900 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

A14NEL - Słabsza odmiana silnika A14NET. Moc zmniejszono poprzez modyfikację programu sterującego silnikiem.
Moc maks. 88 kW (120 KM)/4200-6000 obr/min.
Moment maks. 200 Nm/1850-4200 obr/min.

A16XER - wolnossący silnik o poj. 1598 cm3. zastosowano w nim zmienne fazy rozrządu umożliwiające zmianę kąta otwarcia zaworów ssących do 60o i wydechowych do 45o. Zwiększa to elastyczność jednostki napędowej i - dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych - umożliwia rezygnację z zaworu recyrkulacji spalin. Luzy zaworowe są kasowane za pomocą popychaczy szklankowych o odpowiednio dobranych grubościach denek. Napęd rozrządu zrealizowano za pomącą pasa zębatego. Nie napędza on jednak - tak jak w poprzednich modelach Astry - pompy cieczy. Tym zajmuje się pasek wieloklinowy. W celu poprawy odprowadzania ciepła zastosowano natrysk oleju na denka tłoków. Podczas pracy silnika olej oddaje ciepło w chłodnicy cieczy chłodzącej. Dzięki temu silnik szybciej osiąga właściwą temperaturę. Zastosowano również sterowany termostat. Przy małym obciążeniu silnika termostat jest podgrzewany elektrycznie dzięki czemu otwiera się przy wyższej temperaturze.
Wykorzystano również zjawisko doładowania dynamicznego poprzez instalację kolektora dolotowego o zmiennej długości kanałów. W zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych powietrze trafia do silnika przez kanał o długości 620mm. Po przekroczeniu 4000 obr/min. powietrze jest kierowane do krótszego kanału o dł. 288 mm. 90% momentu obrotowego jest dostępne od 3000 obr/min.
Jak każdy silnik benzynowy w Astrze J również ten ma elektrycznie sterowaną przepustnicę i moduł zapłonowy na świecach. Katalizator zintegrowany jest z kolektorem wydechowym i nadzorowany przez dwie podgrzewane sondy lambda.
Moc maks. 85 kW (115 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 155 Nm/4000 obr/min.
------------------------------------------------
A16LET - turbodoładowana jednostka powstała na bazie wolnossącego A16XER i za razem najmocniejsza ze wszystkich benzynowych w dniu premiery Astry J.
Aluminiowa głowica mieści dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym, 16 zaworów, z czego 8 wydechowych wypełnionych jest sodem w celu lepszego odprowadzania ciepła z grzybków. Luzy zaworowe są kasowane za pomącą popychaczy szklankowych o odpowiednio dobranych grubościach denek. Olej natryskiwany na denka tłoków odprowadza z nich ciepło i oddaje cieczy chłodzącej w wymienniku ciepła. O właściwą temperaturę silnika dba elektrycznie sterowany termostat.
Powierzchnie gładzi cylindrów są obrabiane laserowo co zapewnia większą gładkość i mniejsze tarcie.
Turbosprężarkę zintegrowano z kolektorem wydechowym. Powietrze po sprężeniu trafia do intercoolera, gdzie zmniejsza swą temperaturę, co poprawia napełnianie cylindrów.
Funkcja "overboost" umożliwia zwiększenie przez maks. 5 sekund momentu obrotowego do 266 Nm.
Zastosowano elektrycznie sterowaną przepustnicę i moduł zapłonowy na świecach. Oczyszczaniem spalin zajmuje się katalizator nadzorowany przez dwie ogrzewane sondy lambda.
Silnik współpracuje z ręczną skrzynią biegów poprzez dwumasowe koło zamachowe i sprzęgło sterowane hydraulicznie.
Moc maks. 132 kW (180 KM)/5500 obr/min.
Moment maks. 230 Nm/2200-5500 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie
---------------------------------------------------------------

A16XHT - Turbodoładowana jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, wprowadzona w 2013r.
Wykonany z żeliwa szarego kadłub połączony jest z aluminiową płytą mieszczącą w sobie żeliwne, dolne połówki łożysk głównych wału korbowego. Zwiększa to sztywność konstrukcji, bez zbytniego powiększenia masy.
Silnik posiada wiele rozwiązań mających zmniejszyć opory tarcia, a tym samym zużycie paliwa. Są to m.in.: zmniejszone łożyska wału korbowego, pompa oleju o zmiennej wydajności, dźwigienki popychaczy z łożyskami tocznymi, czy sterowane dysze natryskujące olej na denka tłoków, tylko gdy jest to wymagane.
Paliwo jest sprężane przez pompę napędzaną wałkiem rozrządu i pod ciśnieniem do 200 barów podawane bezpośrednio do komory spalania przez 6-otworowe wtryskiwacze.
Silnik posiada zmienne fazy rozrządu, dla dolotu i wydechu, a same wałki napędzane są łańcuchem. Drugi łańcuch, od strony dwumasowego koła zamachowego napędza dwa wałki wyrównoważające. Luz zaworów jest kasowany na bieżąco hydraulicznymi kompensatorami.
Turbosprężarkę zintegrowano z kolektorem wydechowym, a tuż za nią zamontowano katalizator.
Moc maks. 125 kW (170 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 280 Nm/1650-4250 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie
------------------------------------------------------------------
A20NFT - Wprowadzony w 2012r., najmocniejszy silnik montowany w Astrach, przeznaczony dla wersji OPC.
Kadłub wykonano z aluminium, a dolne pokrywy łożysk wału korbowego zintegrowano w płytę, w celu zwiększenia sztywności konstrukcji.
Jednostka posiada bezpośredni wtrysk paliwa pod ciśnieniem 50-150 barów, zależnie od obciążenia.
Wałki rozrządu (o zmiennych fazach) napędzane są łańcuchem, podobnie jak wałki wyrównoważające siły bezwładności drugiego rzędu, w okładzie Taylora-Lanchestera.
Zastosowano system twin-scroll, tj. zasilanie wirnika turbosprężarki przez dwa kanały, po dwa cylindry na kanał. Zwiększenie pulsacji spalin wlatujących do turbiny, przyczynia się do poprawienia reakcji silnika (zmniejszenie turbodziury). Maksymalne ciśnienie doładowania wynosi 1,5 bara.
Poszerzono kanały w kolektorze dolotowym i w układzie wydechowym.
Silnik jest wyposażony w dwumasowe koło zamachowe.
Moc maks. 206 kW (280 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 400 Nm/2450-4500 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie
-----------------------------------------------------------------

A13DTE - Najmniejszy z diesli oferowanych w Astrze J. 16 zaworów, turbosprężarka o zmiennej geometrii kierownic spalin. Pojemność 1248cm3. Dwa wałki rozrządu z czego wałek wydechowy napędzany jest łańcuchem od wału korbowego, ssący zaś, przez przekładnię zębatą od wydechowego. Silnik posiada hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Kadłub jest dodatkowo usztywniony od spodu płytą zintegrowaną z łożyskami głównymi wału korbowego.
Zasilanie to system bezpośredniego wtrysku Common Rail z pompą wysokiego ciśnienia napędzaną wałkiem rozrządu. Paliwo jest sprężane, kierowane do zasobnika, a stamtąd do elektromagnetycznie sterowanych wtryskiwaczy. Możliwy jest podział każdego wtrysku na 5 faz w celu zmniejszenia hałasu, jak również np: oczyszczanie filtra cząstek stałych poprzez wypalanie nagromadzonej w nim sadzy. Do elementów dbających o niską emisję spalin należą też: katalizator utleniający i recyrkulacja spalin z elektrycznie sterowanym zaworem i chłodnicą wodną. Całością zawiaduje sterownik silnika Bosch EDC 17.
Jednostka napędowa jest połączona ze skrzynią biegów za pomocą sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego.
Moc maks. 70 kW (95 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 190 Nm/1750-3250 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie----------------------------------------------------------------------------


A17DTJ -turbodoładowany silnik diesla z bezpośrednim wtryskiem Common Rail. W szesnastozaworowej głowicy obracają się dwa wałki rozrządu, z czego wałek po stronie ssącej napędzany jest paskiem zębatym. Na drugim jego końcu znajduje się przekładnia zębata, która przekazuje napęd na wałek strony wydechowej. Luzy zaworów kasowane są za pomocą popychaczy szklankowych o odpowiednio dobranych grubościach denek. Paskiem rozrządu napędzana jest również pompa paliwa wysokiego ciśnienia. Paliwo sprężone do 1800 barów trafia do zasobnika, skąd kierowane jest do cylindrów i tam rozpylane poprzez elektromagnetyczne wtryskiwacze wielootworowe, potrafiące otwierać się do pięciu razy wciągu jednego suwu. Pozwala to ograniczyć hałas jednostki napędowej i zanieczyszczenie spalin. W zmniejszeniu emisji tlenków azotu pomaga chłodzony cieczą, elektrycznie sterowany zawór recyrkulacji spalin.
Powietrze po przejściu przez filtr trafia do turbosprężarki ze zmienną geometrią kierownic spalin. Po sprężeniu jest ochładzane w intercoolerze. Każdy kanał dolotowy jest podzielony w kolektorze i głowicy na dwie części. Jedna z nich otwierana jest i zamykana przez klapki. Odpowiednie ich sterowanie powoduje duże zawirowanie powietrza, co z kolei przekłada się na lepsze wymieszanie i odparowanie paliwa. Spaliny po wyjściu z silnika są dodatkowo oczyszczane w filtrze cząstek stałych. Odpowiednie sterowanie wtryskiem paliwa pozwala oczyszczać ten filtr, gdy osiągnie on odpowiedni stopień zapełnienia. Dzięki temu filtr jest bezobsługowy.
W przypadku współpracy silnika z ręczną skrzynią biegów wał korbowy wyposażony jest w dwumasowe koło zamachowe.
Moc maks. 81 kW (110 KM)/3800 obr/min.
Moment maks. 260 Nm/1700 obr/min.

Mocniejsza wersja A17DTR ma m.in. zmieniony intercooler i inne oprogramowanie jednostki sterującej.
Moc maks. 92 kW (125 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 280 Nm/2000-2700 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

W 2011 r. silniki te zostały zastąpione przez - odpowiednio słabsze - A17DTC i A17DTE, oraz mocniejsze - A17DTS i A17DTF.
Zmniejszono w nich stopień sprężania poprzez zamontowanie innych tłoków.
Wersje E i F emitują poniżej 100g CO2/km. Uzyskano to przez zmiany w katalizatorze i filtrze cząstek stałych. Zmodyfikowano też układ recyrkulacji spalin i wymieniono świece żarowe na posiadające czujniki ciśnienia w komorach spalania.

Moc maks. 81 kW (110 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 280 Nm/1750-2500 obr/min.

Moc maks. 96 kW (130 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 300 Nm/2000-2500 obr/min.

A20DTH - najmocniejszy turbodiesel dostępny w dniu premiery Astry J. Tak jak poprzednie silniki również ten posiada bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail. W tym modelu paliwo jest wtryskiwane pod ciśnieniem 1600 barów. Sterownik umożliwia podział wtrysku na 5 faz, co wpływa na zmniejszenie hałasu i zanieczyszczeń.
W szesnastozaworowej głowicy obracają się dwa wałki rozrządu, z czego wałek po stronie wydechowej napędzany jest paskiem zębatym. Na drugim jego końcu znajduje się przekładnia zębata, która przekazuje napęd na wałek strony dolotowej. Luz zaworów jest kasowany na bieżąco, hydraulicznie.
Powietrze po przejściu przez filtr trafia do turbosprężarki ze zmienną geometrią kierownic spalin. Po sprężeniu jest ochładzane w intercoolerze. Każdy kanał dolotowy jest podzielony w kolektorze i głowicy na dwie części. Jedna z nich otwierana jest i zamykana przez klapki. Odpowiednie ich sterowanie powoduje duże zawirowanie powietrza, co z kolei przekłada się na lepsze wymieszanie i odparowanie paliwa. Spaliny po wyjściu z silnika są dodatkowo oczyszczane w filtrze cząstek stałych. Odpowiednie sterowanie wtryskiem paliwa pozwala oczyszczać ten filtr, gdy osiągnie on odpowiedni stopień zapełnienia. Dzięki temu filtr jest bezobsługowy.
W zmniejszeniu emisji tlenków azotu pomaga chłodzony cieczą, elektrycznie sterowany zawór recyrkulacji spalin.
W przypadku współpracy silnika z ręczną skrzynią biegów wał korbowy wyposażony jest w dwumasowe koło zamachowe.
Sterownik silnika posiada funkcję "overboost", dzięki której możliwe jest zwiększenie maksymalnego momentu obrotowego do 380 Nm przez maks. 15 sekund.
Moc maks. 118 kW (160 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 350 Nm/1750-2500 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

A20DTR - Najmocniejszy diesel w gamie silników Astry, wprowadzony w 2013r.
Jednostka z żeliwnym kadłubem i wałem korbowym wyposażonym w dwumasowe koło zamachowe.
Pasek rozrządu, oprócz pompy wysokiego ciśnienia, napędza wałek wydechowy, a ten z kolei, przez przekładnię zębatą - wałek dolotowy.
Luzy zaworów są kasowane na bieżąco, przez hydrauliczne kompensatory.
Silnik jest wyposażony w dwie turbosprężarki, w układzie szeregowo-równoległym, a każda z nich we własny intercooler.
Mniejsza, dzięki małej bezwładności rozpędza się bardzo szybko i dzięki temu 80% momentu obrotowego dostępne jest już od 1250 obr/min.
W zakresie średnich obrotów - dzięki sterowaniu zaworami - większa sprężarka pompuje powietrze do mniejszej. Po przekroczeniu 3000 obr/min. pracę w całości przejmuje większa sprężarka.
Moc maks. 143 kW (195 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 400 Nm/1750-2500 obr/min.

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

(Ten post był ostatnio modyfikowany: 16-08-2015, 18:51 przez HadeS.)

You are not allowed to view links. Register or Login to view.You are not allowed to view links. Register or Login to view.



Odpowiedz
Mietas
Opel prezentuje nowy silnik 1.0 SIDI Turbo


- Nowy turbodoładowany silnik 1.0 o mocy 85 kW/115 KM wyznacza nowy standard kultury pracy silników trzycylindrowych
- Pierwszy silnik z nowej rodziny małych jednostek benzynowych z bezpośrednim wtryskiem zadebiutuje w modelu Opel ADAM
- Wyższy moment obrotowy i niższe zużycie paliwa w porównaniu z wolnossącym silnikiem 1.6
- Nowoczesna konstrukcja z kolektorem wydechowym zintegrowanym z głowicą cylindrów

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

Mimo niewielkich rozmiarów silnik ten generuje moc 85 kW/115 KM i aż 166 Nm momentu obrotowego w przedziale 1800–4700 obr./min. Takie wartości zapewniają lepsze przyspieszenie przy niskiej prędkości obrotowej w porównaniu z większymi silnikami o zbliżonej mocy przy znacznie niższym zużyciu paliwa i emisji CO2. Na przykład w porównaniu z aktualnie stosowanym przez Opla wolnossącym silnikiem 1.6 nowy silnik 1.0 SIDI Turbo (Spark Ignition Direct Injection – zapłon iskrowy, bezpośredni wtrysk) zapewnia taką samą moc maksymalną przy maksymalnym momencie obrotowym wyższym o 30 procent i zużyciu paliwa mniejszym o 20 procent.

W silniku zastosowano najnowocześniejsze rozwiązania techniczne, takie jak wysokociśnieniowy wtrysk paliwa, ultrakompaktowy system turbodoładowania, układ bezstopniowej zmiany faz rozrządu oraz lekką konstrukcję aluminiową z kolektorem wydechowym zintegrowanym z głowicą cylindrów. Liczne modyfikacje z zakresu inżynierii akustycznej – takie jak konstrukcja bloku cylindrów uwzględniająca aspekt akustyczny, wałek wyrównoważający w misce olejowej, strukturalne odseparowanie układu wtrysku i wału korbowego, łańcuchy napędu rozrządu z odwróconymi zębami i ekrany akustyczne – pozwoliły osiągnąć wzorcowy poziom kultury pracy silnika.

1.0 SIDI Turbo to pierwszy z nowej rodziny modułowych trzy- i czterocylindrowych silników benzynowych z kategorii poniżej 1,6 litra, opracowanej w odpowiedzi na zapotrzebowanie klientów na mocne jednostki gwarantujące dobre osiągi mimo zmniejszonej pojemności. Silnik wraz z nową 6-biegową przekładnią manualną zadebiutuje w planowanych na przyszły rok egzemplarzach modelu ADAM. Wszystkie wersje pojazdu z silnikiem 1.0 SIDI Turbo są przystosowane do systemu Start/Stop, a w cyklu mieszanym powinny emitować znacznie poniżej 100 g/km CO2.

Źródło: You are not allowed to view links. Register or Login to view.

(Ten post był ostatnio modyfikowany: 11-12-2013, 12:22 przez HadeS.)

You are not allowed to view links. Register or Login to view.You are not allowed to view links. Register or Login to view.



Odpowiedz
Mietas
2.8 V6 Turbo

You are not allowed to view links. Register or Login to view. Zarejestruj mnie

Silnik 2.8 V6 Turbo to nowość w globalnej gamie silników V6 GM. Wszystkie one mają wspólne cechy, takie jak lekki, aluminiowy blok z głowicami ustawionymi pod kątem 60 stopni z żelaznymi tulejami cylindrów, aluminiową miskę olejową i głowice cylindrów, dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder. Jednostka 2.8 V-6 Turbo korzysta z tych rozwiązań dzięki komponentom i technologii opracowanym przez Saaba specjalnie dla silników wyposażonych w system turbo, zmiennym fazom rozrządu i układowi zmiennego ciśnienia wtrysku, zapewniającemu równą pracę na wolnych obrotach i doskonałą charakterystykę jazdy.
Jednostka ta wyposażona jest w podwójną sprężarkę unikalnej konstrukcji. Posiada ona wbudowany zawór obejściowy i zasilana jest spalinami za pomocą dwóch przewodów – po jednym z każdej głowicy. Oddzielenie pulsów spalin dwoma strefami sprężania polepsza przepływ spalin i obniża straty energii. Działanie całego systemu wzmacnia chłodnica powietrza dolotowego.
Osiągający moc 250 KM przy 5.500 obr/min i moment obrotowy 350Nm w zakresie 2.000-4.800 obr. na min. silnik 2.8 V6 Turbo jest standardowo oferowany na całym świecie w Saabach 9-3 Aero MY06, w modelach SportSedan, SportKombi i Kabriolet. W Europie można go także zamówić w Oplu Vectrze i Cadillacu BLS.
Jednostka 2.8 V6 Turbo produkowana jest w Holden’s Port Melbourne w Australii, światowym zakładzie produkcji silników V6.

Źródło: motonews.pl

You are not allowed to view links. Register or Login to view.You are not allowed to view links. Register or Login to view.



Odpowiedz
Mietas
W załączeniu opis silników 2,0 DT/L/H oraz 1,9 CDTI montowanych w samochodach marki OPEL

Załączone pliki


.doc   SILNIKI OPEL 2.0 Diesel - opis.doc (Rozmiar: 192 KB / Pobrań: 2)
.doc   Opis - silniki 1,9 CDTI.doc (Rozmiar: 151 KB / Pobrań: 2)

You are not allowed to view links. Register or Login to view.You are not allowed to view links. Register or Login to view.



Odpowiedz
Mietas
W załączeniu opis silników 2,0 CDTI montowanych w samochodach marki OPEL

Załączone pliki


.docx   Opis - silniki 2,0 CDTI.docx (Rozmiar: 479.46 KB / Pobrań: 6)

You are not allowed to view links. Register or Login to view.You are not allowed to view links. Register or Login to view.



Odpowiedz
siwy1538
Witam
Brakuje mi opisu dla silnika Z20NET, montowanego w Vectrach C i Signum, pochodził z Saaba
Produkowany od 2003 do 2008 roku
Pojemność skokowa 1998 cm3

Typ silnika benzynowy
Moc silnika 175 KM przy 5500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 265 Nm przy 2500-3800 obr/min
Montaż silnika z przodu, poprzecznie
Doładowanie turbosprężarkowe
Umiejscowienie wałka rozrządu DOHC
Liczba cylindrów 4
Układ cylindrów rzędowy
Liczba zaworów 16
Stopień sprężania 10,0 : 1 : 1
Średnica cylindra × skok tłoka 86 x 86 mm
Typ wtrysku wielopunktowy (MPI)
Pojemność zbiornika paliwa 60 l
Maksymalny zasięg miasto/trasa (spalanie z serwisu Zużycie Paliwa) 472 km / 923 km
Przeniesienie napędu Opel Vectra C Kombi 2.0 turbo ECOTEC 175KM
Manualna skrzynia biegów
Napęd na przednią oś
Liczba biegów 6
Osiągi Opel Vectra C Kombi 2.0 turbo ECOTEC 175KM
Prędkość maksymalna skrzynia manualna 224 km/h
Przyspieszenie (0 do 100km/h)skrzynia manualna 9.4 s
Zużycie paliwa/emisja spalin Opel Vectra C Kombi 2.0 turbo ECOTEC 175KM Średnie (cykl mieszany) skrzynia manualna 8.8 l/100km
W trasie (na autostradzie) skrzynia manualna 6.5 l/100km
W mieście skrzynia manualna 12.7 l/100km
Emisja CO2 skrzynia manualna211 g/km
Norma emisji spalin Euro 4

Odpowiedz

Podobne wątki
Wątek: Autor Odpowiedzi: Wyświetleń: Ostatni post
  {Ogólny}  Tabliczki znamionowe Opel szmic 0 153 08-02-2017, 00:35
Ostatni post: szmic
koło {Ogólny}  Wykaz felg stosowanych w samochodach marki OPEL Mietas 1 1,211 08-02-2017, 00:20
Ostatni post: szmic
Information {Ogólne} Kampanie serwisowe Opla HadeS 8 6,933 20-03-2016, 21:33
Ostatni post: Mietas
Exclamation KnowHow Opel HadeS 2 12,007 06-07-2015, 13:50
Ostatni post: Mietas
paragraf {Ogólny}  Opel OnStar – Pomoc w przypadku kradzieży Mietas 0 993 02-07-2015, 22:04
Ostatni post: Mietas
  {Ogólny}  IntelliLux - Lampy LED by Opel HadeS 0 1,008 22-05-2015, 18:17
Ostatni post: HadeS
  Silniki w Oplach - zalety i wady marwisn 8 5,249 12-10-2014, 18:46
Ostatni post: jacekZKL
Information {Ogólne} Jak zadbać o klimatyzację? Mietas 4 3,099 09-05-2014, 09:51
Ostatni post: Mietas
  {Ogólne} Odpowietrzanie układu hamulcowego HadeS 0 2,085 26-01-2014, 13:06
Ostatni post: HadeS
  {Ogólne} Stanowiska samoobsługowe na terenie Polski HadeS 0 2,765 04-07-2013, 14:07
Ostatni post: HadeS

Skocz do:

Użytkownicy przeglądający ten wątek:

1 gości